L'aviation d'assaut italienne fut basée sur les théories du colonel Amedeo Mecozzi, selon lesquelles les raids aériens sur les colonnes ennemies devaient être réalisés par des appareils agiles, capables de frapper jusqu'à 300 Km derrière la ligne de front. Le premier appareil à hériter de cette conception fut le Caproni AP1, adopté en 1934. Il était doté d'un train fixe et son moteur Piaggio P.IX RC.40 développant 610 ch lui permettait d'atteindre la vitesse de 346 Km/h. Ce fut ensuite les ingénieurs de Breda qui développèrent les avions d'attaque au sol, travaillant en étroite concertation avec les états majors des unités d'assaut. Leur première réalisation fut le Breda Ba.64 de 1934, conçu par Antonio Parano et Giuseppe Panzeri, qui était propulsé par un Alfa Romeo 125 RC.35 développant 650 ch, ou, pour certains, par le même moteur que celui du Caproni AP1. Le Ba.64 était doté d'un train rétractable, ce qui lui permettait de gagner en vitesse. Deux versions existaient, l'une monoposte, pour la chasse, l'autre biposte, pour l'attaque au sol et la reconnaissance. Mais les essais se révélèrent assez décevant, et seule la version biposte fut commandée à 42 exemplaires. Ils furent affectés aux 5° et 50° Stormi jusqu'en 1939, date à laquelle ils furent retirés des unités de première ligne. Le Breda Ba.65 fut le descendant direct du Breda Ba.64. C'est Ambrogio Colombo qui réalisa le premier vol d'essai en septembre 1935. Le premier prototype (MM.325) était propulsé par un Gnome & Rhône K14 de 880 ch, représentant un gain de puissance important par rapport à l'Alfa Romeo de son prédécesseur. Après une série de tests chez le constructeur, le prototype fut confié aux militaires le 27 octobre 1935, pour d'autres vols au centre expérimental de Guidonia. Son vol de transfert se réalisa à la vitesse moyenne de 412 km/h, une belle performance pour l'époque. Comme le Breda Ba.64, le Breda Ba.65 pouvait accueillir une ou deux personnes selon la configuration, ce qui devait en faire à la fois un chasseur et un avion d'assaut. Un combat fictif l'opposa à un Fiat CR 32, biplan de chasse, qui se révéla plus manoeuvrant, mais moins rapide. Les autorités décidèrent alors d'envoyer le Breda Ba.65 monoposte en Espagne pour intercepter les bombardiers SB-2 soviétiques, qui volaient trop vite pour les Fiat. Les premiers exemplaires du nouvel avion d'assaut arrivèrent à Séville en avril 1937, mais leurs premières missions de guerre n'intervinrent qu'à partir du mois d'août. Les Breda étaient assignés à la 65a squadriglia, qui débuta ses opérations sur le front de Santander avec 13 Breda Ba.65 K14 basés à Soria et commandés par le capitaine Desiderio. L'escadrille participa ensuite à la bataille de Teruel sous le commandement du capitaine Fanali, puis à celle de l'Ebre durant l'été 1938 aux ordres du capitaine Miotto. Les Breda furent encore très actifs durant la phase finale de la guerre, entre décembre 1938 et janvier 1939, notamment lors de l'offensive sur Barcelone. Au total, 23 Breda Ba.65 (dont 17 K14 et 6 A80) furent affectés à l'Aviazione Legionaria, dont 3 seulement furent perdus suite à l'action ennemie. Les 11 exemplaires encore opérationnels furent cédés à l'aviation nationaliste. L'emploi du Breda 65 durant la guerre civile démontra que l'appareil n'était pas fait pour l'interception à cause de son manque de manoeuvrabilité et de sa faible vitesse ascensionnelle. En revanche, ses actions en tant que chasseur bombardier obtinrent des résultats encourageants. Le passage du Breda Ba.65 aux unités de première ligne posa de nombreux problèmes. La cause peut paraître surprenante : les avancées technologiques qu'il représentait par rapport aux biplans demandait un entraînement préalable, car son comportement en vol n'avait rien à voir avec celui des Fiat . Les pilotes, habituées à l'agilité de leurs biplans au pilotage aisé, ne reçurent aucune formation adéquate pour le passage sur ce monoplan de chasse lourde . De nombreux accidents s'en suivirent, ce qui donna une très mauvaise réputation à l'appareil . La version biplace ne se révéla pas adéquate non plus, car l'avion était considérablement alourdi, et le moteur K14 ne développait pas une puissance suffisante pour assurer une bonne tenue de vol à l'appareil . Des modifications furent alors entreprises pour monter un moteur Fiat A . 80 à la place du Gnome & Rhône, ce qui permit de meilleures performances au décollage, en montée et en vitesse de pointe . La tourelle type M fut également remplacée par une Breda type L . Malgré cela, les accidents continuèrent, avec pour conséquence une série de restrictions appliquées en octobre 1938, interdisant les acrobaties et les vols à faible altitude en-dehors des cours de pilotage . Finalement, en avril 1939, l'état major déclara que le Breda Ba . 65 était apte à voler seulement en version monoposte, ce qui priva la Regia Aeronautica de l'unique appareil d'assaut sur lequel elle pouvait encore compter, et ce à la veille de la guerre . Mais, de toutes façons, le Breda Ba . 65 ne pouvait emporter que 900 kg de charge, car au-delà, il était dangereux à piloter . Au total, 81 Breda 65 K14 (MM . 75081 à 75161) et 137 Breda Ba . 65 A80 (MM . 75163 à 75299) furent produits . Certains de ces appareils furent exportés en Irak (15 exemplaires), au Chili (20 exemplaires) et au Portugal (10 exemplaires) . L'arrivée du Breda 65 dans les unités de première ligne commença en juin 1936, avec l'entrée du prototype MM.325 dans la 160a squadriglia à Ciampino. Le Breda 65 devait progressivement replacer les Caproni AP1 et Breda 64 au sein des 12 escadrilles de la 5a Brigata Aerea (5° et 50° Stormi). Mais à cause des difficultés rencontrées pour le passage sur le nouvel appareil et les retards de livraison, seuls 20 exemplaires étaient en service à la fin de l'année 1937. Avec l'arrivée du Breda Ba.65 A80 courant 1938, qui commença à équiper les deux stormi d'assaut, les Breda Ba.65 K14 furent reversés au 2° Stormo Caccia. En 1939, les Breda du 50° Stormo furent transférés à Benghazi, où ils rencontrèrent de gros problèmes d'acclimatation. Les moteurs souffraient de la chaleur et des intrusions du sable, ce qui provoqua de nombreux accidents. Le maréchal Balbo demanda par conséquent la substitution du Ba.65 par d'autres appareils. L'arrivée du Breda Ba.88, qui remplaça les Ba.65 du 5° Stormo courant 1939, suscita de grands espoirs qui furent vite déçus, car l'avion avait du mal à prendre de l'altitude à pleine charge. C'est ainsi que l'aviation d'attaque au sol de la Regia Aeronautica dut se contenter du très controversé Breda 65 et de biplans comme le Fiat CR.32 pour ses opérations de bombardement, en attendant la livraison des JUNKERS JU 87 STUKA allemands. En fait, le Breda 65 avait été radié des effectifs à la veille de l'entrée en guerre, mais devant les médiocres performances de son successeur, le Caproni Ca.310B, le commandant de l'aviation italienne en Libye autorisa les capitaines Antonio Dell'Oro et Fanali à récupérer les Breda Ba.65 A80 cantonnés à Benghazi pour les transférer sur le terrain de Tobrouk T2 au sein du 50° Stormo. Après deux missions de guerre le 13 juin 1940, les Ca.310 furent retirés de première ligne, et substitués par les Breda 65 et les Fiat CR.32.A partir du 15 juin, ces appareils du 12° gruppo(159a et 160a squadriglie) allaient devoir mener de périlleuses missions d'attaque au sol pour contrer les actions britanniques sur la frontière égyptienne.En juillet, l'arrivée du 16° gruppo à Tobrouk T2 (composé de la 167a squadriglia sur CR.32 et de la 168asur Breda Ba.65 K14 récupérés dans les dépôts de la métropole) permis de réunir l'ensemble du 50° Stormo sur un même aérodrome.Durant l'offensive de Graziani en septembre 1940, les Breda participèrent à de nombreuses missions d'attaque au sol qui leur valurent la perte de 4 appareils.À la fin de l'offensive, le 50° Stormone comptait plus que 10 Breda opérationnels.Le capitaine Dell'Oro périt le 8 octobre lors d'une mission contre des véhicules blindés au sud de Sidi Barrani aux commandes de son Ba.65 A80 MM.75169.Il reçu la médaille d'or de la valeur militaire à titre posthume.Les Breda continuèrent leur action aux côtés des Fiat CR.32en octobre et novembre, notamment contre l'oasis de Siwa.La contre-offensive de Wavell, qui débuta le 9 décembre 1940, allait signer la fin de la carrière opérationnelle des Breda 65.Entre le 9 décembre 1940 et le 12 janvier 1941, 11 appareils de ce type furent perdus, si bien qu'il ne restait plus que trois machines opérationnelles mi janvier (durant l'offensive anglaise, les quelques Breda encore disponibles en métropole furent envoyés en Libye dans l'urgence).Le personnel du 16° gruppo fut rapatrié dès le 2 janvier, alors que celui du 12° du attendre le 14 février.A cette date, il ne restait plus aucun Breda Ba.65 opérationnel .